elektrik

Viele Fragen in diversen Ausbauer-Foren und -Gruppen beschäftigen sich mit dem Thema Elektrik; die nachstehenden Tipps können und sollen nicht die Fachleute ersetzen, die den Einbau vor- oder zumindest abnehmen, sondern eine Orientierung für die Planung darstellen, damit man weiß, was möglich und sinnvoll ist, um dem Ausbauer anschließend konkrete Vorstellungen übermitteln zu können, oder dem Fahrzeugbesitzer bei der Fehlersuche helfen, falls die Stromversorgung nicht funktioniert.

Zum Thema Strom oder Gas kann man gerne hier vorher meine Meinung nachlesen.

Strom im Freizeitfahrzeug

Im Folgenden geht es um verschiedene Komponenten der Stromversorgung:

Komponente/GerätFunktion
Lichtmaschineversorgt SB und Fahrzeugnetz 
Starterbatterie (SB)Stromspeicher/
versorgt Fahrzeugnetz
 
Aufbaubatterie (AB)Stromspeicher/
versorgt Bordnetz
 
Trennrelaisverbindet bei laufendem Motor SB und AB 
Ladeboosterwie Trennrelais/
hebt Spannung für AB an
auch als Kombigerät mit weiteren Funktionen
intelligentes Trennrelaiswie Trennrelais/ mit Stand-By-Charger-Funktion 
Stand-By-Chargerlädt aus der AB die SB mit Erhaltungsladung, meist spannungsgesteuert 
Netzladegerätwandelt 230V AC in 12V DC um; versorgt Bordnetz, lädt ABkann enthalten Solarreglerfunktion, Ladeboosterfunktion, Stand-By-Charger, Wechselrichter
Solarreglerwandelt Strom von den Solarpanels in verträgliche Spannung für Bordnetz umauch in Gerätekombination
Solarregler DUOwie Solarregler/ mit Nebenausgang für Erhaltungsladung der SB 
Wechselrichterwandelt 12V DC  in 230V AC umauch in Kombination Netzladegerät, Solarregler, Ladebooster

Im Campingfahrzeug verwenden wir zwei Arten von Strom:

12V Gleichstrom und 230V Wechselstrom (das Letztere ist das, was auch Zuhause aus der Steckdose kommt). 12V Gleichstrom wird meist auch vom Basisfahrzeug verwendet; da ist zum Beispiel eine Lichtmaschine verbaut, die (etwas mehr als) 12V liefert, um die Batterie des Fahrzeuges zu laden. Beim Wohn­mobilausbau benötigen wir ein paar Leitungen, um den Fahrzeugstrom in den Ausbau zu bringen und Funktionen zu steuern:

  • zwei Leitungen zur Fahrzeugbatterie
  • eine Leitung zur Klemme 61 des Fahrzeuges (D+) (bei neueren Fahrzeugen ist das etwas an­ders, siehe weiter unten)

Mit diesen Leitungen, mit denen noch einiges zu tun ist, haben wir fast schon 12V im Wohnraum.

Größere Fahrzeuge arbeiten auch mit 24V statt mit 12V; die meisten oben genannten Komponenten gibt es auch für 24V.

Zunächst müssen jedoch auch noch 230V rein.

Beim Anschluss von Wohnfahrzeugen verwendet man nicht die haushaltsüblichen Schuko-Stecker, sondern verpolungssichere Verbindungen, (L, N und PE sind definiert); für den Anschluss seitens der Campingplatzbetreiber ist dabei CEE (die blaue Dose) vorgeschrieben; es gibt aber auch andere verpolungssichere Verbindungen (DEFA, Neutrik); für die Fahrzeugseite schreibt die DIN VDE 0100-721 ebenfalls eine verpolungssichere Verbindung (Einspeisedose) vor. Für das Anschlusskabel zum Fahrzeug ist eine Leitung mit 3 x 2,5 qmm vorgesehen (HO7RN-F), maximal 25m lang. Das beruht darauf, dass die Norm für die Platzbetreiber einen maximalen Abstand der Stromsäule zum Stellplatz von 25m vorsieht, was aber in der Realität leider häufig nicht erfüllt wird oder daran scheitert, dass das Kabel nicht im kürzesten Weg zur Einspeisedose am Fahrzeug gelegt werden kann.

Dazu muss man wissen, dass 230V mit drei Adern herangeführt wird:

  • mit dem Außenleiter (Leiter), braun, auch schwarz, den ich ab jetzt nur noch L nennen wer­den (früher hieß das „Phase“)
  • mit dem Neutralleiter (blau), den ich jetzt nur noch N nennen werde
  • und dem Schutzleiter (PE) (grün/gelb)

Diese Verkabelung wird auch im Wohnmobil so fortgesetzt (ab der Sicherung mit HO7RN-F / 3 x 1,5 qmm); dabei gilt die Regel, dass, wenn man Schalter ins 230V-Netz einbaut, man diese in L einbaut, also

>QUELLE (L) – braun – Schalter -braun – Verbraucher – blau – (N) QUELLE

Wem aufgefallen ist, dass die grün-gelbe Leitung nicht erwähnt wurde: das ist richtig, denn sie ist ein Schutzleiter für den Fall, dass aufgrund irgendwelcher Fehler leitende Teile (metallisch) eines Schalters oder eines Verbraucher doch Kontakt mit dem Leiter bekommen haben und Strom führen. Dieser Schutzleiter wird im Fahrzeug mit der Masse, also einem metallischen, leitenden Karosseriepunkt, verbunden (s. u.).

Jetzt kommt ein Loch ins Fahrzeug.

Hier wird die Einspeisedose [8] eingebaut und dann verkabelt bis zu einem kombinierten Leitungs­schutzschalter/Fehlerstromschalter [7]; Leitungsschutzschalter ist das, was man zuhause „Sicherung“ nennt, diese ist in erster Linie für den Geräteschutz da, und den Fehlerstromschutzschalter (FI) gibt es zuhause auch; er dient dem Perso­nenschutz.

So ein Leitungsschutzschalter sitzt zuhause im L (braun oder schwarz), und eigentlich würde das auch im Wohnmobil reichen, der CEE-Stecker ist ja verpolungssicher, das heißt, man weiß, wo L ist, aber das setzt Vertrauen in die Installation am Platz voraus, und manchmal muss man auch noch einen Schukostecker verwenden, und dann kann es durchaus sein, dass L und N vertauscht sind. Deshalb nutzt man eine Kombination aus zweipolig überwachten Leitungsschutzschaltern und FI (RCBO); diese Teile sind fertig zu kau­fen.

Ab jetzt kann erstmal das 230V-Netz verkabelt werden, das immer getrennt von 12V sein muss. Mit dem 230V-Netz kann man im Prinzip alles das betreiben, was zuhause auch an 230V betrieben wer­den kann, und wir können im Wohnmobil natürlich auch Schuko-Steckdosen verbauen [6], damit wir unsere Geräte einstecken können.

Viele Geräte im Wohnmobil sind aber 12V-Geräte (Lampen, Wasserpumpe usw.). Deshalb gibt es eine 12V Batterie für den Wohnraum, und die muss ja irgendwie an Strom kommen, also geladen werden, und dazu können wir jetzt das 230V-Netz verwenden; wir bauen ein Netz-/Ladegerät ein [3] , da gehen an einer Seite 230V rein und am anderen Ende kommen (mehr als) 12V raus. Das, was raus­kommt, kommt in die Batterie (AB).

An dieser Stelle müssen wir uns etwas mit Strom beschäftigen; die 230V sind Wechselstrom, unser 12V-Netz im Fahrzeug ist aber ein Gleichstromnetz, und da gibt es kein L, N und PE. Das Netz-/Lade­gerät weiß und kann das, aber wir sollten es auch wissen.

Das Gleichstromnetz kennt nur eine Plus-Leitung und eine Minus-Leitung, so sind dann auch die Pole an der Batterie gekennzeichnet; man verwendet unterschiedliche Kabelfarben, für Plus zum Beispiel rot und für Minus schwarz, in der späteren Verkabelung, auch am Basisfahrzeug, tauchen auch noch an­dere Farben auf, aber erstmal gehen wir davon aus, dass eine uni-rote Leitung eine Plusleitung ist.

Minus wird auch Masse oder englisch „Ground“ (Erde) (GND) genannt. Wir sprechen hier künftig also von einem Fahrzeug mit „Minus an Masse“ (ganz wenige Exoten haben Plus an Masse).

Masse heißt das auch deshalb, weil alle leitenden Fahrzeugteile, also metallische Teile zum Beispiel des Fahrgestells, mit Minus verbunden sind, oder, um bei der englischen Sprachwahl zu bleiben, an der Fahrzeugmasse „geerdet“ sind (ground), und es gibt einen gewissen Zusammenhang mit der „Erde“ (PE) im 230V-Netz, auf den wir später noch zu sprechen kommen; jedenfalls nehmen wir uns jetzt unsere Installation von oben (den Kasten mit dem CEE-Anschluss) vor. Mithilfe eines grün-gel­ben Kabels verbinden wir nämlich den ankommenden PE mit einem Massepunkt am Fahrzeug. Wenn wir unser Fahrzeug mit einem Toaster zuhause vergleichen, ist das dort genauso: die metallischen Teile sind mit dem Schutzleiter verbunden.

Das Netz-/Ladegerät verbinden wir mit der Batterie – Plus mit Plus und Minus mit Minus; über Siche­rungen reden wir später.

Jetzt wird unsere Batterie geladen, während wir Landstrom haben, aber nicht während der Fahrt.

Auch das ändern wir jetzt; wir nehmen die Adern (siehe oben), die von der Fahrzeugbatterie kommen, und ziehen die Plus-Leitung und die Minus-Leitung bis zur Bordbatterie, damit wären die beiden Netze miteinander verbunden, allerdings noch nicht so richtig gut.

Erstens möchten wir nicht, dass unser Netz im Aufbau die Fahrzeugbatterie leer zieht und wir nach ein paar Tagen nicht mehr starten können, zweitens wäre es schön, wenn die Starterbatterie irgendwie mit geladen würde, wenn wir Landstrom haben und drittens fällt die Span­nung auf dem Weg von der Starterbatterie [1] (künftig SB) zur Aufbaubatterie [5] (künftig AB) etwas ab (je nach Leitungslänge, beim Wohnwagen ist das schon deutlich merkbar, darum wurden die sogenannten „Ladebooster“ zunächst auch für den Wohnwagenbereich entwickelt). Und schließlich möchten wir im Winter die AB komplett wegschalten können.

Fangen wir mit dem letzteren an: es gibt Trennschalter, die entweder direkt an der Batterieklemme sind oder irgendwo dazwischen gebaut werden. Jetzt kommt wieder ein Exkurs zum Thema Masse: eigentlich könnte man zu jeden 12V-Verbraucher nur eine Plus-Leitung ziehen und den Minuspol des Verbrauchers mit den Fahrzeugmasse (also einem leitenden Teil) verbinden. Das machen wir aber nicht so, sondern ziehen zu jedem Verbraucher je eine Plus- und eine Minusleitung. Die AB hat nur eine Masseverbindung, nämlich die Leitung zur Starterbatterie, und in diese Leitung setzen wir einen Trennschalter, das ist dann auch der einzige Fall, wo ein Schalter in der Masseleitung ist, alle anderen kommen in die Plus-Leitung (ähnlich wie beim 230V Netz in L). Sollte die AB zusätzlich noch eine di­rekte Verbindung zu einem Massepunkt haben, muss diese natürlich in den Trennschalter integriert werden. Hier bieten sich die Trennschalter für die Batterieklemmen geradezu an. Grundsätzlich gilt für Schalter aber

> QUELLE (Batt+) – rot – Schalter – rot – Verbraucher – schwarz – (Batt-/GND/Masse) QUELLE

Zunächst kommt jetzt in die Plus-Leitung zwischen SB und AB ein Trennrelais; das hat die Funktion, bei laufendem Motor die Verbindung zwischen AB und SB durchzuschalten, läuft der Motor nicht, ist diese Verbindung getrennt.

Das Trennrelais muss natürlich eine Information bekommen, dass der Motor läuft, dazu nehmen wir das D+-Signal.

systematische Darstellung der Stromversorgung (230V grün, 12V orange)

Dieses Trennrelais hat aber einen Nachteil: wenn Landstrom angeschlossen ist, läuft der Motor nicht, die Verbindung zwischen SB und AB ist getrennt, nur die AB wird geladen. Deshalb werfen wir es wie­der raus und nehmen ein Automatik-Relais, das eine kleine Erhaltungsladung zur SB schickt, wenn die AB geladen wird – oder einen Ladebooster, der alle diesen Funktionen schon hat, also als Trennrelais fungiert und die Starterbatterie mit einer Erhaltungsladung versorgt, und bauen diesen an Position [2] ein.

Dazu gibt es als Alternative Stand-By-Charger, die einen Erhaltungsstrom von der AB zur SB schicken, unabhängig davon, wie die SB ihren Ladestrom bekommt.

Ihre Ladefunktion erfüllen die Geräte auch dann, wenn wir zusätzlich die dritte Möglichkeit nehmen, unsere AB zu laden: Solar. Die von den Solarzellen kommenden Leitungen (+ und -) verbinden wir zunächst mit einem Solarreg­ler [4], der dafür sorgt, dass an der AB ein für sie verträglicher Ladestrom ankommt. Der Regler wird mit der AB verbunden, dann die Panels mit dem Regler, und ab jetzt wird die AB auch mit Solarstrom geladen, und wenn davon genug da ist, bekommt auch die SB ihre Erhaltungsladung. Auch hier wieder eine Alternative: Solarregler, die einen zweiten Ausgang für die Erhaltungsladung der Starterbatterie haben.

Schon hier zeigt sich: es gibt nicht die eine richtige mögliche Lösung, sondern mehrere Wege, die zum Ziel führen, entweder einzelne Geräte oder Gerätekombinationen, wie zum Beispiel den Triple-Charger von Votronic.

Wir bauen jetzt also unsere Geräte oder Gerätekombinationen ein; dabei sind Leitungsquerschnitte zu beachten; wenn die Leitung zu dünn ist, wird sie zu heiß, und irgendwann gibt es Flammen, und Leitungen müssen ab­gesichert werden (am Besten immer in der Nähe der Stromquelle), und die Absicherung muss so sein, dass sie nur den tatsächlich vom jeweiligen Gerät benötigten Strom absichert (sonst ist sie nämlich sinnlos).

Abgesichert werden muss zum Beispiel die + Leitung an der SB zur AB (man setzt Sicherungen, genau wie Schalter (Ausnahme: Trennschalter), in die Plus-Leitung); die Ladegeräte haben meist eine eigene Sicherung (steht in der An­leitung). In der Nähe unserer AB montieren wir einen Sicherungsverteiler und einen Minus-Ver­teiler. Von da aus verkabeln wir unserer 12V-Verbraucher, je nach Bedarf. Ein Sonderfall hierbei ist der Kühlschrank, der braucht für den 12V-Betrieb eine gesonderte Schaltung, auch dazu später mehr.

Jetzt haben wir in unserem Fahrzeug 230V und 12V, und mindestens 5 Leitungsfarben:

  • L braun (oder schwarz), 230V Außenleiter
  • N blau, 230V Neutralleiter
  • PE grün-gelb, Schutzleiter für 230V, verbunden mit der Fahrzeugmasse
  • rot, 12 V Gleichstrom (plus)
  • schwarz, 12 V Gleichstrom (minus/Masse/GND)

230V und 12V werden getrennt geführt, und man verwendet keine „Kabel zur festen Verlegung“, diese sind zu unflexibel und es besteht die Gefahr des Kabelbruchs durch die ständigen Fahrzeugbewegungen.

Gedanklich (nicht technisch) können wir ab jetzt die Minusleitungen vernachlässigen, wir gehen einfach davon aus, dass der Strom durch die Plusleitung zum Verbraucher fließt; in der Plusleitung ist jedenfalls eine Sicherung und vielleicht ein Schalter, um den Verbraucher aus- und einzuschalten. Vom Verbraucher aus fließt der Strom dann über Minus zurück. Außerdem verkabeln wir so, dass alle „ankommenden Ströme“ in die Batterie (AB) gehen und alle „abfließenden Ströme“ aus dieser heraus.

Ergänzend sollte allerdings noch darauf hingewiesen werden, dass die oben beschriebene Verbindung zwischen AB und SB die weitaus häufigste Form ist; es gibt auch andere, allerdings eher selten anzutreffende Lösungen, beispielsweise von der Firma Sterling; bei deren Geräten wird die Lichtmaschine mit dem Gerät verbunden und über dieses dann die Starterbatterie und die Aufbaubatterie geladen. Diese Lösung funktioniert bei Motoren mit intelligenter Lichtmaschinenregelung allerdings nicht.

Damit ist das Thema eigentlich gelöst, im Folgenden geht es um Details.

D+ und D+ active ground

D+ ist eigentlich das Signal, das der Bordelektrik sagt, „Motor läuft“; ursprünglich und bei älteren Fahrzeugen kommt dieses Signal von der Lichtmaschine (Kl. 61); läuft die Lichtmaschine, liegt auf dieser Klemme und der entsprechenden Leitung 12V+. Die Bordelektronik verwendet dieses Signal, um einem Trennrelais (oder Ladebooster o. ä. ) [2] zu sagen, dass nun zwischen Starterbatterie und Aufbaubatterie eine Verbindung hergestellt werden kann, damit diese, während die Lichtmaschine läuft, mitgeladen wird.

Je nach verbauter Elektrik und Kühlschrank wird dieses Signal zudem genutzt, um den Kühlschrank auf 12V-Betrieb laufen zu lassen. Sinn dieser Schaltung ist es, dass der auf 12V laufende Kühlschrank nicht dann, wenn das Fahrzeug steht (der Motor nicht läuft), die Aufbaubatterie leer zieht. Neuere Kühlschränke verwenden aber auch eine eigene Steuerung, „AES“.

Bei aktuellen Fahrzeugen mit intelligenter Lichtmaschinenregelung – je nach Hersteller ab Euro5 oder Euro6-d-temp – gibt es dieses Signal in anderer Form, und zwar deshalb, weil die Lichtmaschine nicht mehr ständig mitläuft, während der Motor in Betrieb ist. Das Steuergerät gibt ein Signal aus, das „D+ active ground“ genannt wird, übersetzt heißt das „Masse aktiv“, also: wenn der Motor läuft (egal, ob die Lichtmaschine gerade in Ruhe ist), ist dieses Signal gegen Masse „niedrigohmig“, sonst „hochohmig“. Will man daraus also ein klassisches D+-Signal machen, kommt man an einem Relais nicht vorbei, es sei denn, die Bordelektronik kann schon mit diesem negativen Signal umgehen (zum Beispiel die von Nordelectronica). In den Ausbauervarianten legen die Hersteller der Basisfahrzeuge dieses Signal mit einigen anderen zusammen auf einen gesonderten Stecker, zum Beispiel in die B-Säule des Basisfahrzeuges.

Die oft verbreitete Darstellung, die intelligente Lichtmaschinensteuerung sei so ausgeführt, dass die SB voll geladen wird und erst dann die Lima aufhört, zu arbeiten, ist unrichtig; eher das Gegenteil ist der Fall: es gibt einen unteren Wert der Spannung der SB, zum Beispiel 11,7 V, bis zu dem die Lichtmaschine nur in bestimmten Fahrsituationen Strom produziert (beispielsweise im „Schiebemodus“). Vor diesem Hintergrund wird ein Fahrzeug mit einer intelligenten Lichtmaschine am Besten mit einer Solaranlage und einer Erhaltungsladungsfunktion (siehe weiter oben) für die SB ausgestattet, der Ladebooster ist hier nur „zweite Wahl“, da er als Verbraucher dazu beiträgt, die AB zu entladen, und einen eigenen Stromverbrauch hat (der Wirkungsgrad liegt bei bis zu 90%).

Wechselrichter

Ein Wechselrichter macht aus 12V Gleichstrom 230V Wechselstrom, insbesondere Selbstausbauer halten ihn für unverzichtbar, weil sie Gas scheuen und ihnen auch nicht bekannt ist, dass sehr viele Geräte eben auch über 12V betrieben werden können – häufig genannt werden Handy, Laptop, E-Bike-Akkus.

Zunächst muss man festhalten: der Wechselrichter mag für den Einen oder Anderen unvermeidbar sein, aber es ist die ineffizienteste Form der Energieverwertung. Braucht man trotzdem einen, sollte man darauf achten, dass er eine reine Sinuswelle produziert, ansonsten könnten empfindlichere Gerät schon den Geist aufgeben.

Hat der Wechselrichter nur eine fest verbaute Ausgangssteckdose, ist kein weiterer FI/RCD-Schutzschalter erforderlich, weil die galvanische Schutztrennung den Personenschutz sicherstellt.

Will man allerdings hinter dem Wechselrichter ein 230V-Netz betreiben, gibt es hierzu Vorschriften, die in den Ausbauerforen immer wieder diskutiert werden, insbesondere auch deren Sinn, die aber einfach derzeit die „anerkannten Regeln der Technik“ sind; danach ist hinter dem WR für das entstehende gesonderte Netz ein weiterer FI-Schalter zu verbauen und der Neutralleiter dieses Netzes mit der Fahrzeugmasse zu verbinden. Der zu verbauende FI-Schalter muss vom Typ A sein, sofern eine galvanische Trennung zwischen Gleichstrom und Wechselstrom im Wechselrichter gegeben ist; ist das nicht der Fall, ist ein FI/RCD vom Typ B notwendig.

Die Diskussion, ob je nach Konfiguration ein TN-C oder ein IT-Netz entsteht und dein FI sinnvoll ist, weil er im IT-Netz ohnehin nicht auslösen würde, ist angesichts der Vorschriften sinnfrei.

Will man direkt das ganze 230V-Netz des Fahrzeuges alternativ zum Landstrom mit 230V vom Wechselrichter versorgen (TN-C-Netz), gibt es solche, die bereits eine Netzvorrangschaltung eingebaut haben; die sorgt dafür, dass der Wechselrichter nur dann 230V einspeist, wenn kein Landstrom angeschlossen ist; diese Wechselrichter enthalten oft auch schon die Erdungsbrücke (mit der N auf Masse gelegt wird – s. o.). An dem FI hinter dem WR kommt man allerdings auch bei dieser Installation nicht vorbei.

Letztlich gibt es natürlich auch noch Wechselrichter, die beispielsweise auch noch die Funktion des Netzladegerätes (also Umwandlung von Landstrom in 12V für das Bordnetz) integriert haben; Vorteil solcher Geräte ist, dass alle Schaltungen schon drin sind.

Adern, Kabel, Litzen

Schon im Kfz-Bereich gibt es keine verbindliche Norm zu den zu verwendenden Kabelfarben, viel weniger noch bei Wohnwagen und Wohnmobilen, da macht eigentlich jeder Hersteller, was er will.

Da es im 230V-Bereich aber Vorgaben gibt, ist eine Empfehlung, die dort anzutreffenden Kabelfarben nicht für die 12V-Elektrik zu verwenden, obgleich 230V- und 12V-Kabel getrennt voneinander verlegt werden müssen.

Farbe (reserviert)Funktionfür
RAL 8003 BN BraunLLeiter 230V
RAL 5015 BU blauNNeutral 230V
GNYE grün-gelbPEan Masse
RAL 7000 GY grauL(…)bei Notwendigkeit weiterer Leiter, z. B. NVS

Beim 12V-Netz wären dann für die Grundfunktionen noch verfügbar:

Farbe (reserviert)Funktion
RAL 3000  RD rotGrundfarbe plus 
 SB-ABüber Trennrelais/LB
 Leitung von AB bis Schalter/Verteiler 
RAL 9005 BK schwarzGrundfarbe minus/Masse/GND 
 SB-AB 
 AB-Masseevtl. mit Trennschalter
 Masseringleitung 
als Masseleitung wird häufig auch einfarbig BN oder BU verwendet; diese sollten jedoch für das 230V-Netz vorbehalten bleiben

Die Ergänzungsfarben können dann wie folgt verwendet werden:

FarbeFunktion
RAL 1013 WH weiß
RAL 2003 OG orange
RAL 1021 YE gelb
RAL 6018 GN grün
RAL 4005 VT violett
RAL 3015 PK rosa (pink)
RAL 6027 TQ türkis
… Ergänzungsfarbedie reservierten Farben können in Kombination ebenfalls als Ergänzungsfarben verwendet werden
BU/RD blau-rotD+ 
BU/BK blau-schwarzErhaltungsladungz. B. Stand-By
BU/GN blau-grünErhaltungsladung z. B. Solar
WH/… weiß – …geschaltetes Plus ab Schalter/Verteilerin Kombination mit anderen Farben
WH/OG weiß-orangeAbwassertank 
RD/… rot – …ungeschaltetes Plusin Kombination mit anderen Farben; auch nur rot
 Steckdosen, USB-Steckdosen(ungeschaltet)
RD/BU rot-blauKühlschrank Betrieb 
RD/VT rot-violettSteckdosen/USB 
…/GN … -grünToilette/Badin Komb. mit rot oder weiß
OG orangeHeizung 
GN grünSolarregler